GobCDMX presenta el dictamen final sobre colapso de la Línea 12
Por Redacción7 septiembre 2021
El Gobierno de la Ciudad de México presentó este martes el informe final realizado por la empresa DNV sobre el desplome de un tramo de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.
Durante la presentación del Dictamen Técnico Final estuvieron Myriam Urzúa Venegas, secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil; Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios; y Eckhard Hinrichsen, director General de DNV México.
Varios equipos de expertos a nivel internacional y nacional han trabajado para la elaboración del dictamen, la cual consta de 180 páginas.
Se han realizado diversos análisis en las estructuras, pernos, vías, entre otros elementos para determinar qué fue lo que ocasionó el colapso en el tramo de la Línea 12.
“El reporte contiene materiales de los últimos tres meses, con base en los resultados de las investigaciones, hemos llegado a la conclusión de la probable causa inmediata del colapso en el tramo de la Línea 12. Los resultados se presentan como parte del reporte final”, explicó Eckhard Hinrichsen.
Jesús Antonio Esteva Medina dio a conocer el resumen del dictamen técnico final, señalando que la empresa DNV fue contratada por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) para realizar el análisis de las posibles causas del colapso en el tramo elevado de Olivos y Tezonco entre las columnas 12 y 13.
El incidente ocurrió el pasado 3 de mayo del año en curso, alrededor de las 22:11 hora local.
“El objetivo de la Fase 2 fue determinar la causa inmediata que causó el colapso e identificar cualesquiera de los factores contribuyentes”, comentó.
Se desarrollan tres diferentes escenarios de análisis de estabilidad del tramo elevado:
Escenario 1 – donde todos los pernos están intactos.
Escenario 2 – en donde todos los pernos fallan.
Escenario 3 – en donde 10 metros de pernos fueron removidos del tramo medio.
En los dos últimos se identificaron como resultado modos de pandeo lateral de las vigas principales y el pandeo torsional lateral de la viga sur, menciona el dictamen.
Asimismo, el análisis estructural determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas.
Hallazgos y observaciones
Los componentes de la vía y las instalaciones que se encuentran al lado de la vía se encontraban en buenas condiciones generales. No hubo evidencia que cualquiera de los componentes inspeccionados o instalaciones contribuyera a la falla.
Se identificó una grieta de 8.9 cm, en el patín de la Viga T-6 en la ubicación que la une con la Viga Norte. La grieta se inició en la punta de la soldadura de filete que une al patín inferior de la Viga T-6 y el alma.
Se identificó una grieta fatiga, correspondiente a aproximadamente el 72 por ciento del área del cordón superior, en el lado norte del marco transversal central. La grieta inició desde la punta de la soldadura de filete que une al cordón superior con el reforzamiento vertical.
La calidad y desempeño de las soldaduras de los pernos que se inspeccionaron y probaron no cumplieron con los requerimientos de AWS D1-1/3//4/. Los ferriles que se usaron para detener la soldadura fundida seguían presentes alrededor de los pernos, impidiendo que se pudieran realizar revisiones de calidad que se podrían haber realizado durante la construcción.
Se observaron practicas de soldadura deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de la soldadura.
La deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la Viga Norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla 2017, y no como consecuencia del terremoto.
Se identificó deflexión descendiente significativa a partir de la inspección en video por drones en diciembre de 2019.
Se identificó una progresión en la mancha de humedad, eflorescencia y separación de la unidad en el marco transversal central entre 2015 y 2019, indicando que el agua se estaba acumulando en esta ubicación y estaban encontrando rutas de salida desde la parte superior cubierta.
Con esto se concluyó que:
La sección transversal geológica del segmento Olivos – Tezonco indica que el sitio del incidente está ubicado en una zona de transición rocosa, relativamente poco profunda, cerca de la estación Olivos, y que va incrementando su espesor del suelo sobre la base rocosa conforme avanza a Tezonco.
Asimismo, se identificaron daños por impacto que se rellenaron con concreto y que son consistentes con los causados con un martillo neumático, en las superficies inferiores de los patines.
Excepto por la sección transversal de pernos de la Viga T-6, todos los pernos examinados fallaron a través del alma.
Se detectaron deficiencias en comparación con el criterio de diseño de todas las porciones de las estructuras de concreto que se probaron.
Todas las muestras de acero de reforzamiento que se probaron como parte de la investigación post-incidente de DNV, cumplieron con los criterio de diseño.
El límite elástico promedio para las muestras que se retiraron del patín superior de la subviga T_1 no cumplieron con el requerimiento de Grado 50 de ASTM A545 MPa.
“El límite del elástico promedio para las muestras se tomaron de los patines inferiores de la subviga T-7 y Viga T-6, no cumplen con el requerimiento.
“Los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes, y pernos mal colocados. Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”, indica el informe.
